Cómo los scooters tomaron desprevenidos a los planificadores urbanos de China

Hace veinte años, los principales expertos en planificación urbana del país intentaron trazar el futuro de las ciudades de China. Basándose principalmente en la experiencia de los Estados Unidos, sus planes diferían en los detalles, pero hubo un acuerdo casi unánime en un punto: a menos que se restringiera, la demanda interna de automóviles se dispararía, lo que provocaría una expansión urbana y atascos de tráfico de pesadilla.

Estas preocupaciones resultaron correctas. A pesar de la fuerte inversión en transporte público, la propiedad de automóviles se ha disparado en los últimos 20 años, lo que contribuye a los viajes largos al trabajo y lleva a algunas ciudades a restringir su uso. Pero el enfoque miope de los planificadores en los automóviles los llevó a perderse el surgimiento de otra forma de transporte igualmente importante que se apoderaría de las calles de China: el scooter eléctrico.

En 2022, había 350 millones de scooters en uso en China, en comparación con aproximadamente 230 millones de automóviles privados. Algunos conocedores de la industria creen que la cantidad real de scooters puede ser mucho mayor, ya que las ciudades más pequeñas rara vez se molestan en registrar los vehículos a pesar de que son una de las principales formas de transporte local en el vasto interior del país. En Nanning, la capital de la región autónoma de la etnia zhuang de Guangxi, en el suroeste de China, los viajeros utilizan scooters eléctricos para casi un tercio de todos los viajes; pero incluso en megaciudades como Shenzhen y Shanghai, las bicicletas eléctricas representan más del 20% de los viajes, según datos oficiales.

A pesar de la creciente riqueza del país, muchas familias en China aún no pueden pagar un automóvil. Esto no es malo: la asequibilidad y la flexibilidad de los scooters los convierten en la solución perfecta para las personas que necesitan una solución eficaz y eficiente para viajes de corta a media distancia. Esto se ve más fácilmente en las industrias de mensajería y entrega en auge de China, por ejemplo.

Pero para los planificadores urbanos de China, el scooter eléctrico aparentemente salió del campo y han tardado en adaptarse. A pesar de las numerosas ventajas de los scooters, incluida la baja huella de carbono y la eficiencia relativamente alta, las redes de carreteras chinas siguen estando diseñadas ante todo para los automóviles.

Como resultado, conducir un scooter en China es extremadamente peligroso. Los vehículos son la principal fuente de accidentes de tráfico, y los repartidores corren un riesgo particularmente alto. En 2019, un conductor de scooter murió y cinco resultaron heridos cada hora en las calles de China. Aunque la culpa de esta situación a menudo se atribuye al comportamiento ilegal generalizado de los pasajeros (como exceso de velocidad, pasarse los semáforos en rojo y conducir en el carril equivocado) o las condiciones de trabajo irrazonables impuestas por las plataformas de entrega, otro factor importante que contribuye es que las normas viales para los scooters son ambiguos y mal aplicados.

Por ejemplo, las leyes de tránsito y las normas de planificación de China aún definen a los scooters eléctricos como vehículos sin motor. Esa es la misma categoría que las bicicletas, a pesar de la gran diferencia entre los dos. El límite de velocidad actual para scooters en carriles para vehículos sin motor en China es de 15 kilómetros por hora, pero las "Normas de seguridad de scooters eléctricos" del gobierno solo requieren que los fabricantes limiten la velocidad de sus scooters a 25 kilómetros por hora. En la práctica, muchos scooters se modifican ilegalmente para ir a una velocidad de 40 a 50 kilómetros por hora, mucho más que el límite de velocidad en muchas calles del centro de la ciudad.

Además, incluso en las principales ciudades, muchas intersecciones importantes carecen de semáforos exclusivos para vehículos sin motor, por lo que los scooters siguen las mismas señales que los automóviles. Sin embargo, el campo de visión de los conductores de scooters es mucho más restringido y su línea de visión es mucho más baja que la de los conductores de automóviles; su radio de giro, velocidad y capacidad para acelerar y frenar al entrar en una intersección también difieren mucho de los automóviles. No solo eso: los scooters también son más pequeños y, por lo tanto, menos visibles para los conductores, lo que los hace más susceptibles a ser golpeados.

Algunas ciudades han comenzado a prestar atención a estos problemas. Guangzhou creó recientemente zonas de amortiguamiento y señales especiales para vehículos sin motor en las intersecciones, y Nanning ha adoptado medidas similares.

Reconocer estos problemas es un buen primer paso, pero estas medidas iniciales son simplemente curitas que no abordan el problema subyacente. La industria del transporte de China está dedicando una energía significativa a la investigación y experimentación con modelos de conducción autónomos altamente especulativos, mientras que los cientos de millones de chinos que usan scooters todos los días pasan desapercibidos. Hace mucho tiempo que los scooters deben ser considerados en la planificación y gestión urbana, tanto en términos de regulaciones como de instalaciones de apoyo. Eso significa límites de velocidad específicos, carriles exclusivos para dar vuelta en las intersecciones y semáforos exclusivos.

Traductor: Lewis Wright; editor: Cai Yiwen.

(Imagen de encabezado: Un conductor de scooter recorre las calles de Shijiazhuang, provincia de Hebei, abril de 2023. VCG)